Trenes
Nación quitó vías en desuso a Loma Negra y se las entregó a Cementos Avellaneda para que construya una playa de cargas
El Ministerio de Economía de la Nación publicó en el Boletín Oficial la resolución 1371/2025 que autoriza a Cementos Avellaneda a construir una nueva playa de cargas pública en Olavarría, sobre el ramal La Providencia, tras desafectar un tramo ferroviario que estaba bajo concesión de Ferrosur Roca, empresa controlada por Loma Negra, principal competidora de Avellaneda en el mercado del cemento.
La resolución, firmada por el ministro Luis Caputo, dispone la desafectación de 5.302 metros de vías y la remoción de 2.100 metros de trazas en desuso entre los kilómetros 346,1 y 348,2 del Ramal R.72, para liberar el terreno donde se emplazará la nueva infraestructura. Además, se establece que Cementos Avellaneda cederá un terreno de su propiedad para construir parte de la playa, el cual será permutado por una fracción del sector desafectado.
Fin de la concesión de Ferrosur en el sector
El proyecto implica también el retiro de la concesión otorgada a Ferrosur Roca sobre ese tramo, decisión clave ya que Ferrosur es propiedad de Loma Negra, la empresa cementera líder del país y competidora directa de Cementos Avellaneda.
En los considerandos de la resolución se detalla que en julio de 2025, a través de la Secretaría de Transporte, se había invitado a Ferrosur Roca a presentar una propuesta para adecuar su contrato de concesión. Sin embargo, la propuesta fue desestimada y el Ministerio resolvió iniciar un nuevo proceso de contratación y extender en forma transitoria la concesión general de Ferrosur hasta 2026, excluyendo el sector involucrado en este proyecto.
La nueva playa de cargas estará ubicada sobre el ramal La Providencia, a la altura de la progresiva km 344,9 en el partido de Olavarría, y estará constituida por tres vías: dos de uso público para maniobras, cargas y descargas, y una de uso privado exclusivo de Cementos Avellaneda. Esta infraestructura será aledaña al nuevo trazado de la vía principal y reemplazará al actual sector inactivo.
La entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) fue el organismo que solicitó formalmente la desafectación del tramo a favor de Ferrosur, para poder concretar el proyecto presentado por Cementos Avellaneda. Las distintas áreas técnicas de ADIFSE no objetaron la iniciativa y pidieron que, al iniciar los trabajos, se preserve el material ferroviario desmontado, trasladándolo al centro de acopio de Lezama, a 170 kilómetros de Olavarría.
La Gerencia de Planificación y Control de ADIFSE destacó que este tipo de proyectos generan beneficios económicos y sociales significativos, como la reducción de costos de transporte, disminución de la contaminación ambiental, menor congestión vial, reducción de accidentes y creación de empleo durante la obra. También remarcó que la nueva playa permitiría subir al ferrocarril alrededor de un millón de toneladas adicionales de carga, lo que representa un 25% de toda la carga que actualmente mueve Ferrosur Roca, mejorando la competitividad y ampliando el acceso a nuevos mercados.
Días atrás, el gobierno nacional formalizó mediante la Resolución N° 52/2025 la extensión en forma provisoria por un año del contrato de concesión de Ferrosur Roca hasta el 10 de septiembre de 2026 de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la Línea General Roca.
Un tre de cargas de Ferrosur descarriló y volcó varios vagones entre Corti y Calderón. No hubo heridos, pero la reparación de las vías demandará varios días. El accidente volvió a poner bajo la lupa las condiciones de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
Un tren de cargas de Ferrosur Roca S.A. descarriló y volcó varios vagones mientras circulaba por el ramal Coronel Pringles de la Línea Roca. El accidente ocurrió el jueves en el tramo comprendido entre las estaciones Corti y Calderón y, afortunadamente, no dejó personas heridas.
La formación involucrada fue el tren de cargas N.º 494 de Ferrosur Roca (FSR). Por la magnitud del siniestro, las tareas para retirar los vagones y reparar la infraestructura ferroviaria demandarán varios días, por lo que la circulación permanecerá interrumpida en ese sector.
Las causas del descarrilamiento todavía no fueron determinadas y quedarán sujetas a los peritajes e informes oficiales correspondientes.
El estado de las vías vuelve al centro de la discusión
Más allá de las causas puntuales del accidente, el descarrilamiento vuelve a poner el foco sobre el estado de la infraestructura ferroviaria bonaerense, particularmente en ramales que no fueron incluidos en los procesos de renovación de vías.
Especialistas del sector advierten que, en las condiciones actuales de buena parte de la red, los trenes deben circular a velocidades reducidas, de entre 30 y 40 kilómetros por hora, debido a las condiciones de las vías.
Los corredores hacia Mar del Plata y Rosario, en cambio, permiten mayores velocidades en aquellos sectores donde se realizaron obras de renovación de infraestructura.
La situación plantea una diferencia significativa entre los corredores que recibieron inversiones y aquellos que continúan operando sobre vías con mayores restricciones de velocidad.
Qué pasó con los “catangos” del ferrocarril
Uno de los cambios más importantes que atravesó el sistema ferroviario fue la reducción de las cuadrillas de vía y obra, cuyos trabajadores eran conocidos históricamente como “catangos”.
Estas cuadrillas tenían a su cargo el mantenimiento permanente y la revisión de las vías. Entre sus tareas se encontraban el control de las fijaciones, el ajuste de tornillos y elementos de unión de los rieles, la revisión de alambrados y la detección de posibles problemas antes del paso de las formaciones.
Según especialistas, antiguamente existían cuadrillas distribuidas a lo largo de los ramales y se realizaban controles periódicos de la infraestructura.
Incluso, antes del paso de determinadas formaciones, se enviaban pequeñas unidades ferroviarias —conocidas como “zorritas”— para inspeccionar el estado de la vía.
El sistema tenía como objetivo detectar anticipadamente cualquier inconveniente que pudiera afectar la circulación.
La privatización y el cambio en el mantenimiento ferroviario
La cantidad de cuadrillas de vía y obra se redujo considerablemente durante la década de 1990, en el marco del proceso de privatización y concesión de los servicios ferroviarios.
Desde entonces, distintas organizaciones y especialistas vienen señalando el deterioro de sectores de la red y la necesidad de recuperar políticas sistemáticas de mantenimiento e inversión.
El descarrilamiento del tren de Ferrosur en el ramal Coronel Pringles vuelve a instalar esa discusión.
Trenes
“Gran oportunidad”: intendentes radicales creen que es el momento justo para reactivar el tren de cargas al Puerto Quequén
Los intendentes Miguel Lunghi (Tandil), Pablo Barrena (Lobería) y Esteban Reino (Balcarce) se reunieron con el secretario de Transporte de la Nación para solicitar que el ramal Tandil–Quequén sea incorporado al nuevo esquema de concesión ferroviaria. Sostienen que la recuperación del corredor es estratégica para potenciar la producción y mejorar la logística del sudeste bonaerense.
Los intendentes de Tandil, Miguel Lunghi; de Lobería, Pablo Barrena; y de Balcarce, Esteban Reino, mantuvieron una reunión con el secretario de Transporte de la Nación, Mariano Plencovich, para reclamar la reactivación del ramal ferroviario de cargas Ayacucho–Tandil–Lobería–Balcarce–Quequén–Necochea, inactivo desde 1998.
El encuentro se produjo en un momento considerado clave por los jefes comunales, ya que el Gobierno nacional avanza en la definición del nuevo esquema de concesión de la red ferroviaria de cargas y coincide con el vencimiento de la prórroga de Ferrosur Roca, previsto para septiembre de 2026, y la futura licitación de Puerto Quequén en 2027.
Durante la reunión, los intendentes solicitaron que el corredor ferroviario sea contemplado dentro del nuevo contrato de concesión para garantizar la posibilidad de recuperar la traza y volver a conectar la producción del sudeste bonaerense con el puerto.
El último tren de carga al Puerto Quequén circuló en los ’90. La privatización del sistema dejó las vías a cargo de Ferrosur Roca del grupo Loma Negra que decidió dejar de operar muchos ramales y concentró su logística para mover el cemento producido en Olavarría. Sin embargo, el aumento de la producción de commodities en la región durante los últimos años alienta la necesidad de mejorar la logística de la terminal dedicada a la exportación de cereales. Los intendentes creen que el ferrocarril además ayudaría a avanzar con el agregado de valor a la materia prima agrícola.
Tren Tandil – Quequén: cinco pedidos concretos al Gobierno nacional
Además del reclamo por la reincorporación del ramal, los municipios presentaron una serie de propuestas para avanzar con el proyecto:
- Incorporar la reactivación del ramal Tandil–Quequén al nuevo esquema contractual de Ferrosur Roca.
- Realizar, junto a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), un relevamiento integral del estado de las vías, puentes y estaciones.
- Evaluar la aplicación del régimen de acceso abierto en caso de que el futuro concesionario no priorice la recuperación del corredor.
- Dar tratamiento formal al reclamo conjunto impulsado por los municipios del sudeste bonaerense.
- Incorporar al análisis el potencial del ramal para el transporte de granos y la integración de distintos corredores productivos.
Según informaron los intendentes, el secretario de Transporte se comprometió a evaluar la incorporación del corredor ferroviario en los futuros pliegos de concesión.
Una obra considerada estratégica para la producción
Los jefes comunales sostuvieron que la recuperación del tren de cargas permitiría sumar una alternativa logística para una región con fuerte producción agrícola, ganadera e industrial, fortaleciendo el vínculo con Puerto Quequén, que durante 2025 movilizó alrededor de 9 millones de toneladas, prácticamente en su totalidad mediante transporte automotor.
En ese sentido, remarcaron que el objetivo no es reemplazar al transporte por camión, sino complementar la matriz logística regional, especialmente durante los picos de cosecha y para cargas de gran volumen.
La documentación presentada señala además que la red ferroviaria ya conecta Tandil con Olavarría y Bahía Blanca, por lo que recuperar el tramo hacia Lobería, Necochea y Quequén permitiría completar un corredor estratégico para toda la región.
“Es una oportunidad concreta”
Tras el encuentro, el intendente de Tandil, Miguel Lunghi, destacó el trabajo conjunto entre municipios.
“Estamos frente a una oportunidad concreta para que una infraestructura que durante muchos años estuvo fuera de la agenda vuelva a ser considerada dentro de la planificación ferroviaria nacional. Por eso es importante trabajar juntos, más allá de las pertenencias políticas de cada intendente, defendiendo una herramienta que puede generar más desarrollo y mejores condiciones para producir en toda nuestra región”, expresó.
Por su parte, desde Lobería recordaron que el reclamo por la recuperación del tren de cargas es una política sostenida desde hace varios años, iniciada durante la gestión del exintendente Juan José Fioramonti, y que luego fue acompañada por distintos municipios del sudeste bonaerense.
