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“Inversión cero, riesgo cero”: la CONADUV desnuda el “curro” de las nuevas rutas privatizadas
El Gobierno nacional avanzó con un nuevo esquema de concesiones viales que transfiere a operadores privados corredores estratégicos de la provincia de Buenos Aires y todo el país. En diálogo con Todo Provincial STREAM, el coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (CONADUV), Ricardo Lasca, aseguró que el nuevo esquema representa “un verdadero curro” porque, según afirmó, las concesionarias sólo asumirán tareas básicas de mantenimiento mientras los usuarios enfrentarán fuertes aumentos en el costo de circular.
“Las rutas están completamente destruidas. Nunca había pasado que un gobierno se desentienda completamente de la red vial y mienta diciendo que no hay plata, cuando todos los años se recaudan más de 3.500 millones de dólares por el Impuesto a los Combustibles Líquidos”, sostuvo.
Para Lasca, el problema no es la falta de recursos sino el destino que se les da. “Ese dinero se malversa desde hace mucho tiempo y ahora, en lugar de invertirlo en las rutas, el Gobierno decide trasladar la responsabilidad a los privados y también a las provincias”, cuestionó el coordinador del CONADUV.
En territorio bonaerense, el gobierno nacional otorgó por 20 años la concesión de las autopistas Riccheri, Ezeiza-Cañuelas y Newbery, además de las rutas 3, 205 y 226 al consorcio integrado por Concret Nor, Marcalba, Pose y Coarco. En paralelo, la empresa Ceosa se quedó con la concesión de la Ruta Nacional 5 en el tramo entre Luján y Santa Rosa.
“Quieren destruir Vialidad Nacional”
El dirigente apuntó además contra la política oficial respecto de la Dirección Nacional de Vialidad, organismo que calificó como “emblemático”.
“El Gobierno quiere destruir la Dirección Nacional de Vialidad. Como no pudo hacerlo por decreto, la vacía de presupuesto, le saca rutas y las transfiere a las provincias, cuyos gobernadores las aceptan sin financiamiento para después poner peajes por todos lados”, afirmó.
Según Lasca, se trata de una situación inédita. “Nunca pasó que el Estado nacional se sacara de encima sus propias rutas”, remarcó.
Más peajes y menos obras
Uno de los principales cuestionamientos de la CONADUV apunta al contenido de las nuevas concesiones.
“Es peor que el esquema de los ’90. Se agregan 59 estaciones de peaje nuevas con cobros cada 90 kilómetros”, advirtió.
Como ejemplo, señaló que un automovilista que viaje desde la Ciudad de Buenos Aires hasta Bahía Blanca por la Ruta Nacional 3 deberá atravesar ocho peajes. En tanto, mencionó que sobre la Ruta Nacional 11, entre Santa Fe y Chaco, habrá cinco cabinas en poco más de 500 kilómetros.
“No prevén ampliar la red, construir autovías ni autopistas. Solamente contemplan corte de pasto y bacheo. Es puro maquillaje”, aseguró.
Para el referente vial, el Gobierno presenta el esquema como una apuesta a la inversión privada cuando, en realidad, “las pocas obras que se hagan serán como siempre con financiamiento externo”.
“Esto es inversión cero, riesgo cero. Las empresas cobran el peaje pero prácticamente no arriesgan capital propio”, resumió.
“Dejaron destruir las rutas para después conformar con maquillaje”
Lasca también cuestionó el deterioro que presentan los corredores nacionales y aseguró que fue funcional al nuevo proceso de privatización.
“El problema es que estamos tan desesperados que aceptamos cualquier cosa. Con que pinten unos cartelitos, la gente va a decir que mejoró”, ironizó.
Y agregó: “Lo hicieron de manera premeditada. Dejaron venir abajo las rutas para después conformar a la sociedad con obras mínimas. Es un verdadero curro”.
“El peaje es un impuesto inconstitucional”
El coordinador de CONADUV insistió en que el sistema de peajes constituye una doble imposición para los usuarios.
“Es un plan federal de concesiones confiscatorio porque el peaje es un impuesto al tránsito inconstitucional. Ya pagamos el Impuesto a los Combustibles Líquidos justamente para financiar las rutas”, afirmó.
También criticó los aumentos registrados en distintos corredores concesionados. “En el puente Rosario-Victoria la tarifa se cuadruplicó en apenas seis meses. Ese puente fue construido con recursos públicos y ahora le cobran peaje durante 30 años”, ejemplificó.
Amparos judiciales y reclamo por representación de los usuarios
Desde la CONADUV sostienen que vienen cuestionando judicialmente el sistema de peajes desde hace años.
“Hemos presentado distintos amparos por la inconstitucionalidad de los peajes. En los servicios públicos existen entes reguladores donde participan los usuarios, pero los usuarios viales estamos a la buena de Dios”, señaló Lasca.
Por último, advirtió que el esquema tampoco resulta viable desde el punto de vista económico.
“En la mayoría de las rutas nacionales y provinciales el tránsito no alcanza para financiar obras importantes mediante peajes. Lo recaudado apenas alcanza para el mantenimiento básico. Por eso, además de ser inconstitucional, es un sistema inviable”, concluyó.
El ministro de Infraestructura y Servicios Públicos de la provincia de Buenos Aires, Gabriel Katopodis, expuso ante el plenario de la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados de la Nación y cuestionó la política del Gobierno nacional en materia de infraestructura vial, el estado de las rutas y el destino de los fondos recaudados mediante el impuesto a los combustibles.
Durante su presentación, Katopodis sostuvo que los usuarios están pagando un impuesto cada vez mayor por cada litro de nafta, mientras los recursos destinados al mantenimiento de las rutas no se ejecutan en el nivel previsto por la legislación.
“El Presidente Milei dijo que se iba a cortar los brazos si aumentaba un impuesto en la Argentina. Bueno, el impuesto a los combustibles en estos casi tres años ha aumentado más del 1200%”, afirmó.
El funcionario bonaerense agregó que existe “una caja registradora que funciona de manera muy eficaz, en cada rincón de la Argentina, las 24 horas del día, los 365 días del año”, y cuestionó el destino de los recursos recaudados.
Katopodis: “Nos están obligando a pagar dos veces”
Uno de los principales ejes de la exposición fue el impacto del esquema actual sobre el sistema vial nacional.
“La realidad es que hoy no solo las rutas están en mal estado, sino que además nos están obligando a todos a pagar dos veces la reparación de la red vial nacional”, afirmó Katopodis, quien apuntó contra el ministro de Economía, Luis Caputo, y reclamó explicaciones por las consecuencias de la política vial.
Según los datos presentados durante la jornada, el impuesto a los combustibles tiene una asignación específica. El 28,58% de lo recaudado se destina al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte y, dentro de ese fondo, la mitad corresponde al Sistema Vial Integrado (SisVIAL).
Actualmente, de acuerdo con la exposición, se cobran $400 de impuesto por cada litro de nafta. Desde diciembre de 2023, se habrían recaudado $1,5 billones que, según Katopodis, no fueron destinados al mantenimiento de las rutas en los términos establecidos por la normativa.
El ministro sostuvo que ese monto equivale a $517.108 millones por año, una cifra que permitiría financiar más del 50% de los aproximadamente 40.000 kilómetros administrados por Vialidad Nacional.
El impuesto a los combustibles aumentó por encima de la inflación
Otro de los datos expuestos durante la presentación fue la evolución del impuesto desde el cambio de Gobierno.
Según las cifras difundidas por Katopodis, el impuesto a los combustibles aumentó un 1.265% en términos nominales, mientras que la inflación acumulada en el mismo período fue del 320%.
De acuerdo con el funcionario, en noviembre de 2023 el impuesto representaba el 8,9% del precio final de un litro de nafta súper, mientras que en julio de 2026 alcanzó el 19,2%.
Katopodis cuestionó además el impacto que tiene la falta de inversión sobre el estado de la red vial y sobre los costos que deben afrontar tanto el Estado como los usuarios que utilizan diariamente las rutas nacionales.
“La mayoría de los estados han tomado decisiones para contener el aumento del costo del combustible. ¿Qué hizo el gobierno de Milei? Dejó que subiera el precio. Son ineficientes. No es inteligente dejar las rutas abandonadas en un país como la Argentina”, sostuvo.
Fuerte caída del gasto en Vialidad Nacional
Durante su exposición, el ministro también presentó cifras sobre la evolución del gasto de la Dirección Nacional de Vialidad.
Según los datos difundidos, el gasto vial del actual Gobierno nacional es el más bajo desde 2002.
Entre enero de 2022 y noviembre de 2023, Vialidad Nacional ejecutaba en promedio $240.989 millones mensuales, mientras que desde diciembre de 2023 el promedio habría descendido a $63.666 millones, lo que representa una reducción del 73,6% en términos reales.
Katopodis también defendió el rol de la Dirección Nacional de Vialidad y cuestionó los intentos de modificar su estructura.
“Si hoy tenemos la Administración Nacional de Vialidad como una institución con casi 100 años de historia en nuestro país, fue fruto de los trabajadores y del Congreso Nacional que rechazó ese decreto y permitió que sea el organismo rector en la planificación de las rutas en todo el país”, afirmó.
El balance de la obra pública durante 2019-2023
Finalmente, Katopodis realizó un balance de su gestión al frente del entonces Ministerio de Obras Públicas de la Nación.
Según los datos presentados, entre 2019 y 2023 se finalizaron 4.434 obras públicas en las 23 provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. De ese total, 1.151 correspondieron al eje de Conectividad e Infraestructura Vial.
El ministro sostuvo además que al finalizar 2023 había unas 2.300 obras finalizadas, mientras que en 2024 se iniciaron apenas 18 obras públicas financiadas por la Nación y en 2025 no se inició ninguna, lo que implicaría una caída del 98% respecto de 2023.
Para Katopodis, la situación actual combina mayor presión tributaria sobre los combustibles, menor inversión pública y deterioro de la red vial, un escenario que, según advirtió, terminará trasladando el costo de la recuperación de las rutas nuevamente a los argentinos.
