Provincial
Kicillof anunció el dragado del Canal Magdalena, una obra que promete ser clave para la Provincia
Durante la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, encabezada por el presidente de la Nación, Alberto Fernández, el gobernador bonaerense, Axel Kicillof, aseguró que “se va a completar también el dragado del canal Magdalena”. Se trata de una obra estratégica que promete dar un gran impulso al comercio en los puertos de la Provincia.
Como parte del acuerdo y mediante un Decreto de Necesidad y Urgencia se creará la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, que estará integrada por el Estado nacional (con una participación del 51 por ciento del capital social) y las siete provincias (que contarán con un 49 por ciento).
La Hidrovía Paraguay-Paraná es una vía navegable natural conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, que constituye un cauce de salida de aproximadamente el 80 por ciento de la exportación nacional, menos costoso y ambientalmente más sustentable. Su desarrollo será fundamental para mejorar la competitividad internacional de los productos argentinos, y su ampliación permitirá integrar a la región con los puertos que se ubican aguas arriba de la ciudad de Santa Fe.
El flamante Consejo Federal tendrá carácter consultivo y estará integrado por el Ministerio de Transporte, las provincias, entidades empresarias, gremiales, representativas de usuarios y organismos académicos. Además, el organismo impulsará la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias a la Hidrovía. 
Por otro lado, el gobierno nacional anunció que se estudiará la posibilidad de realizar el dragado del canal Magdalena para garantizar una salida directa al océano Atlántico, que permita asegurar el ahorro en la operatoria de buques, agencias marítimas y en la navegación, además de estimular el federalismo portuario y potenciar el trabajo de los puertos de aguas profundas del sur.
De la firma del acuerdo participaron también los gobernadores de Corrientes, Gustavo Valdés; de Chaco, Jorge Capitanich; de Entre Ríos, Gustavo Bordet; de Formosa, Gildo Insfrán; de Misiones, Oscar Herrera Ahuad y de Santa Fe, Omar Perotti.
“Se va a completar también el dragado del canal Magdalena que permite que el Litoral de Buenos Aires tenga salida por otros puertos”, adelantó el Gobernador y concluyó: “La Provincia forma parte de este sistema y nos sentimos también una provincia profundamente federal”.
El canal Magdalena y sus beneficios para la provincia
Se trataría de una obra de dragado y balizamiento que se extiende desde la Zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km. 143,900) hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata, con una extensión en dirección sudeste de 61,4 kilómetros, un ancho de solera de 150 metros y una profundidad de 40 pies en la primera etapa y de 47 pies en la segunda.
Los especialistas aseguran que esta nueva vía acortaría la navegación en canales para todos los buques que operen en los puertos del Río de la Plata, del Paraná y del Uruguay.
Al país le permitiría ahorrar dólares en pago de servicios que ahora se destinan al Puerto de Montevideo para el embarque o desembarque de prácticos, ya que permitiría ofrecer servicios desde Argentina a los buques que estén esperando para ingresar al sistema troncal de navegación.
“Es necesario que nuestro país cuente con un puerto con 47 pies de calado. Todos los estudios realizados señalan que el indicado es el Puerto de La Plata, debido a su infraestructura portuaria actual y la que se construirá al exterior. Resulta necesario priorizar la realización de la obra solicitada dado que permitirá un importante ahorro en los costos de dragado, balizamiento y mantenimiento del tramo del Río de la Plata en beneficio de la actividad productiva de nuestro país”, explicó el senador Jorge Taiana que presentó un proyecto al respecto en el Congreso Nacional.
Actualmente, el principal acceso al sistema se realiza a través del Canal Punta Indio, un canal artificial que según explicó el legislador se encuentra “atravesado a las corrientes de marea y vientos del sur y del sudeste”, lo que provoca constante sedimentación y obliga a un dragado “con un costo anual de US$ 12.000.000”.
El nuevo canal Magdalena tiene una ubicación “que acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide con su dirección, lo cual genera una menor carga de sedimentación y requiere, en consecuencia, menores gastos de mantenimiento en el dragado, además su trayecto es de 23 millas menos que el canal Punta Indio generando menor tiempo de navegación”.
“Es importante destacar que el proyecto ha sido aprobado por Uruguay en el seno de la CARP en los términos de los artículos 17 y siguientes del Tratado del Río de la Plata y su frente Marítimo, con lo cual la Argentina está en condiciones de iniciar su realización”, recordó el legislador.
“La nueva traza potenciaría de manera importante el Puerto de La Plata, impulsaría el desarrollo de la costa fluvial y marítima de la Provincia de Buenos Aires, permitiría un mayor grado de complementariedad con los puertos de Quequén y Bahía Blanca agilizando y optimizando los costos del comercio exterior”, destacó.
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Francisco Javier de Amorrortu
26 marzo, 2021 at 8:53 pm
Los problemas primordiales planteados alrededor del canal Magdalena no responden a cuestiones “técnicas” como las que plantean los periodistas, sino 1º) a cuestiones epistemológicas que carga la propia ciencia respecto de las ecologías de los ecosistemas, que no conforman ciencia, sino que son sus hermanas opuestas y complementarias.
2º) a cuestiones algo más que técnicas, cual es el caso del cambio de paradigma mecánico por termodinámico natural que prima en cuerpos de agua en planicies extremas y lleva 365 años sin resolver, a pesar del pedido de disculpas de Sir James Lighthill de 1986.
3º) a cuestiones de olvidos epistemológicos jurisprudenciales, tal el caso del olvido del orden de los 4 enunciados a mirar y respetar, señalados en el par 2º, del art 6º, de la ley 25675. El único que define lo que es un presupuesto mínimo.
Sin duda los lectores gozan de los aprecios “técnicos”, pero lo que se juega en CSJN en estas causas CSJ 794/2020, CSJ 1646/2019, CSJ 770/2020 y CSJ 791/2018 responde a lo señalado en las líneas anteriores.
Una cosa es entretener a los letores y otra, tratar de interpretar denuncias en CSJN. No digo, hacerse cargo. De eso se tendrán que ocupar los denunciados.
http://www.hidroensc.com.ar/csj794testimoniosBarletti.pdf
Los estudios de sedimentación presentados por Orduña a la CARP uruguaya en el 2014 son totalmente superficiales, cuando no falsos. No aparece en ellos ningún compromiso con la dirección, carga de energía y transferencia de energías de esas dinámicas, Hacen un planteo estático de mera deposición.
En su trabajo de cateo de fondos, Horacio Ezcurra señala que esos duros suelos cementicios que aparecen en cota -10 m y llegan hasta los -24 m, son de tiempos pleistocénicos de aprox. 115.000 años y su extensión ronda los 150 Kms, con dirección que atraviesa a 90º el dichoso canal proyectado. No hay ninguna otra muestra en todo el estuario, de morfología del fondo que exhiba tal energía deposicional y dirección aguda y concreta, para mandar cualquier sueño de canal al demonio.
Como hizo EIHSA para mentir y Serman para callar, no parece un misterio, sino un testimonio de la calidad de las semillas que disfrutan sembrar.
Ver este video del 16/3, anticipo a la reunión por zoom de Tettamantti y Orduña
https://www.youtube.com/watch?v=k3ET72IVGP4
Jorge Metz y sus colegas entrevistan a Francisco Javier de Amorrortu sobre las próximas licitaciones y el debido proceso proceso que cabe a estas nuevas hidrovías, observando la denuncia por causa CSJ 794/2020 del propuesto nuevo canal Magdalena por inviabilidad ecológica y falsedad de la información girada en su oportunidad a la CARP uruguaya. Propuesta de nueva salida por el Guazú, reapertura del canal Buenos Aires esquivando las barras de Santa Ana, del Globo y de San Pedro, bordeando el banco Ortíz con empalme a la altura de La Plata y dragando a 50 pies. Las prospectivas de suelos para nuevas estas trazas del canal Buenos Aires son tarea previa a cargo de las propias empresas oferentes, asumiendo factibilidad de profundización a obrar en el término de 10 años. Para hacer factible la escala de estas tareas se proponen licitar tres contratos: de Rosario al Norte, de Rosario al estuario y del estuario al mar. Ver antecedentes judiciales en CSJN por
http://www.hidroensc.com.ar/CausassobrelaHidrovia.pdf