Trenes
Del gasoil al sol: la transformación de la locomotora GT22 que podría revolucionar el transporte de carga en Argentina
Un grupo de alumnos del colegio técnico Albert Thomas de La Plata diseñó un proyecto para reconvertir las populares locomotoras GT-22, alimentadas con diésel, a energía eléctrica con apoyo de paneles solares. La iniciativa ganó el primer premio en el Concurso de Innovación Tecnológica organizado por la Unión Industrial de la Provincia de Buenos Aires.
Los estudiantes del sexto año de la escuela técnica platense Valentín Poggio, Santino Spazzerini, Joaquín Duarte, Joaquín Pérez, y su profesor Norberto Rosendo, del colectivo Salvemos al Tren, desarrollaron esta propuesta a partir de charlas sobre política, industria y medioambiente. Se enfocaron en las locomotoras GT-22, que son muy utilizadas en Argentina, especialmente en trenes de carga, pero que han sido desechadas en Europa por su alto nivel de contaminación.
“Nos preguntamos cómo podíamos seguir usándolas, pero con menor impacto ambiental. Así surgió la idea de transformarlas en eléctricas, eliminando la huella de carbono del transporte de cargas como la soja”, explicó Valentín Poggio a Todo Provincial.
La conversión no sólo responde a un criterio ambiental, sino también económico. Al eliminar el uso de diésel, los costos operativos se reducen significativamente. “Descubrimos que cerraba también por el lado económico, y ahí nos pusimos más serios”, contaron.
La locomotora GT-22, de origen General Motors y fabricada en la década del 70, es la más común en el sistema ferroviario argentino. Muchas aún están en funcionamiento y otras tantas fuera de servicio. El proyecto propone su conversión sin alterar los motores eléctricos ya integrados, eliminando únicamente el generador diésel. A cambio, se incorporarían módulos de baterías en la propia locomotora y en un vagón tándem adicional, el cual también permitiría cargar energía a través de paneles solares montados en los techos de los vagones.
“Además de reducir la contaminación, también se eliminan otros costos importantes como el mantenimiento de los motores diésel”, indicaron los alumnos. “La tasa interna de retorno del proyecto es del 3%, lo que significa que es rentable frente al modelo tradicional. El kilovatio solar cuesta 10 centavos de dólar, contra los 19 pesos del kilovatio diésel”.
Según el grupo, existen en el país alrededor de 500 locomotoras GT-22, de las cuales unas 150 están en funcionamiento y el resto fuera de servicio, muchas esperando reparación. El proyecto estima una inversión de 8 millones de dólares por unidad reconvertida. Aunque esa cifra puede parecer alta, se justifica a largo plazo: una locomotora diésel consume aproximadamente 16 millones de dólares en combustible a lo largo de su vida útil.
El modelo podría aplicarse tanto para trenes de carga como de pasajeros. “No es una transformación particularmente compleja, podría hacerse en talleres ferroviarios como el de Escalada. Incluso nosotros podríamos hacerlo si tuviéramos acceso a las herramientas”, dijeron.
Además, se proyecta que los costos podrían bajar aún más si las baterías de litio se producen en Argentina, en vez de importarlas de China.
Durante el concurso, que se realizó en Costa Salguero, participaron 211 proyectos, de los cuales sólo 10 llegaron a la final. Tras una presentación técnica, con un jurado compuesto por representantes de la Unión Industrial, empresas del sector y técnicos, el proyecto de los alumnos platenses se llevó el primer puesto.
“El jurado destacó que era un proyecto ambicioso, completo y con fuerte énfasis en lo que puede hacerse en términos reales”, señalaron.
Desde Todo Provincial felicitamos a los alumnos del Albert Thomas por su destacada labor, que demuestra que la innovación tecnológica y el compromiso ambiental pueden surgir desde las aulas y tener impacto real en la transformación del país.
Un tre de cargas de Ferrosur descarriló y volcó varios vagones entre Corti y Calderón. No hubo heridos, pero la reparación de las vías demandará varios días. El accidente volvió a poner bajo la lupa las condiciones de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
Un tren de cargas de Ferrosur Roca S.A. descarriló y volcó varios vagones mientras circulaba por el ramal Coronel Pringles de la Línea Roca. El accidente ocurrió el jueves en el tramo comprendido entre las estaciones Corti y Calderón y, afortunadamente, no dejó personas heridas.
La formación involucrada fue el tren de cargas N.º 494 de Ferrosur Roca (FSR). Por la magnitud del siniestro, las tareas para retirar los vagones y reparar la infraestructura ferroviaria demandarán varios días, por lo que la circulación permanecerá interrumpida en ese sector.
Las causas del descarrilamiento todavía no fueron determinadas y quedarán sujetas a los peritajes e informes oficiales correspondientes.
El estado de las vías vuelve al centro de la discusión
Más allá de las causas puntuales del accidente, el descarrilamiento vuelve a poner el foco sobre el estado de la infraestructura ferroviaria bonaerense, particularmente en ramales que no fueron incluidos en los procesos de renovación de vías.
Especialistas del sector advierten que, en las condiciones actuales de buena parte de la red, los trenes deben circular a velocidades reducidas, de entre 30 y 40 kilómetros por hora, debido a las condiciones de las vías.
Los corredores hacia Mar del Plata y Rosario, en cambio, permiten mayores velocidades en aquellos sectores donde se realizaron obras de renovación de infraestructura.
La situación plantea una diferencia significativa entre los corredores que recibieron inversiones y aquellos que continúan operando sobre vías con mayores restricciones de velocidad.
Qué pasó con los “catangos” del ferrocarril
Uno de los cambios más importantes que atravesó el sistema ferroviario fue la reducción de las cuadrillas de vía y obra, cuyos trabajadores eran conocidos históricamente como “catangos”.
Estas cuadrillas tenían a su cargo el mantenimiento permanente y la revisión de las vías. Entre sus tareas se encontraban el control de las fijaciones, el ajuste de tornillos y elementos de unión de los rieles, la revisión de alambrados y la detección de posibles problemas antes del paso de las formaciones.
Según especialistas, antiguamente existían cuadrillas distribuidas a lo largo de los ramales y se realizaban controles periódicos de la infraestructura.
Incluso, antes del paso de determinadas formaciones, se enviaban pequeñas unidades ferroviarias —conocidas como “zorritas”— para inspeccionar el estado de la vía.
El sistema tenía como objetivo detectar anticipadamente cualquier inconveniente que pudiera afectar la circulación.
La privatización y el cambio en el mantenimiento ferroviario
La cantidad de cuadrillas de vía y obra se redujo considerablemente durante la década de 1990, en el marco del proceso de privatización y concesión de los servicios ferroviarios.
Desde entonces, distintas organizaciones y especialistas vienen señalando el deterioro de sectores de la red y la necesidad de recuperar políticas sistemáticas de mantenimiento e inversión.
El descarrilamiento del tren de Ferrosur en el ramal Coronel Pringles vuelve a instalar esa discusión.
